深度 | 對華為說“不”,上汽底氣在哪?
“一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中?!?
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上汽集團(tuán)董事長陳虹上面這句,關(guān)于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵,討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音,有的將華為與上汽對立起來,也有的質(zhì)疑上汽的研發(fā)能力,甚至還有些上升到了民族情緒。
上汽集團(tuán)總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時(shí)解釋,“上汽一直堅(jiān)持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新,也是第一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠,上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構(gòu)與智能車電子與軟件架構(gòu)上必須自主掌控,并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(不含電子架構(gòu))解決方案與華為的整體解決方案(含電子及軟件架構(gòu))是有本質(zhì)區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時(shí)代不能建立此核心能力,則其產(chǎn)品智能升級就不自主(傳統(tǒng)車無需升級),變?yōu)榱舜S。”
可以看出,上汽集團(tuán)僅僅是拒絕含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛整體解決方案,在與華為等 科技 公司的合作上,態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛解決方案是什么?為何會讓上汽無法接受呢?
整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù)主權(quán)問題
現(xiàn)階段很多車型裝載了100個(gè)以上的ECU,運(yùn)行著上億行的代碼,而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多,高效可拓展的底層操作系統(tǒng),電子架構(gòu)和軟件架構(gòu)變得愈發(fā)重要。
電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置,ECU的選型,甚至是轉(zhuǎn)向、制動等核心模塊的選型,而這些ECU和關(guān)鍵執(zhí)行模塊的成本,要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個(gè)取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計(jì)算與通訊CC架構(gòu)。
選擇了打包的整體解決方案,意味著整個(gè)電子架構(gòu)得向CC架構(gòu)切換,對主機(jī)廠而言,不光是在自動駕駛相關(guān)的芯片和傳感器上,失去硬件選型的話語權(quán),連底盤、轉(zhuǎn)向、制動等 汽車 的核心零部件選型上,也得為了配合整包方案而失去話語權(quán)。
一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露,華為與某車企的車型項(xiàng)目上,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對接的,連項(xiàng)目組的微信群名稱都是“X華為”。整個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都得服務(wù)于自動駕駛整包方案,接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力,從而失去對整車成本控制的能力。
硬件如此,軟件亦是如此。雖然眾多車企,對每個(gè)ECU中內(nèi)置的軟件了解有限,只是把這些ECU作為實(shí)現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用,但對于軟件架構(gòu)或操作系統(tǒng),車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者,軟件架構(gòu)就如同一根指揮棒,通過制定標(biāo)準(zhǔn)來管理協(xié)調(diào)不同廠家提供的ECU和代碼。
在整包方案下,車企也將丟失軟件標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán),這使得車企無法向自己的用戶,做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶,系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級,智能駕駛將在什么時(shí)間點(diǎn)上推出什么功能,但對于選擇整包方案的車企,在OTA上并不能掌控節(jié)奏。
對于自動駕駛整包方案而言,還多了一層數(shù)據(jù)主權(quán)的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示,“ 汽車 攝像頭、激光雷達(dá)采集到的信息,只能算是素材,只有經(jīng)過算法處理過的素材才能算作數(shù)據(jù),華為對這些算法擁有知識產(chǎn)權(quán),數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。
如果車企失去軟件架構(gòu)這根指揮棒,也不對自動駕駛的長遠(yuǎn)發(fā)展做規(guī)劃,那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無法挖掘其價(jià)值。這意味著車企必須和整包供應(yīng)商充分信任,建立長久的綁定關(guān)系,讓渡數(shù)據(jù)的主權(quán)換取智能駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步。
選擇整包方案就如同接受了一個(gè)更大的黑匣子,對車輛智能硬件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)硬件失去選型的能力,對車輛的整車成本控制失去掌控,對自動駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控,用數(shù)據(jù)換技術(shù)應(yīng)用,某種程度上來說,這確實(shí)就淪為了代工廠。
上汽拒絕的底氣
拒絕整包方案是需要底氣的,對上汽而言,必須得擁有自研電子電氣架構(gòu),自研軟件架構(gòu),硬件選型,測試驗(yàn)證,自建私有云服務(wù)等諸多能力,才擁有這樣的底氣。
對主機(jī)廠而言,只能拿用戶可以體驗(yàn)到的產(chǎn)品來說話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術(shù),從立項(xiàng)到上市要經(jīng)歷3到5年的時(shí)間,而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題,很多前瞻的技術(shù)需要更長的時(shí)間才能和消費(fèi)者見面,這就導(dǎo)致其在研發(fā)上做的努力,很容易被人忽略。
上汽集團(tuán)這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局,主要依靠投資和自建團(tuán)隊(duì)兩條腿走路。在投資上,上汽布局了國內(nèi)領(lǐng)先的 汽車 邊緣計(jì)算芯片廠家地平線和黑芝麻,目前是地平線的最大機(jī)構(gòu)股東,而地平線最新的征程5芯片,算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列,單芯片算力也達(dá)70TOPS,支持L2+/L3級智能駕駛系統(tǒng)。
此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta,后者擁有計(jì)算機(jī)視覺算法技術(shù)積累,與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng),不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻,表現(xiàn)相當(dāng)驚艷。此外,上汽還有旗下控股公司中海庭,擁有甲級地圖測繪資質(zhì),以及高精地圖,眾包視覺高精地圖的制作能力。
此外上汽自建研發(fā)能力的動作也比較頻繁,上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實(shí)驗(yàn)室等,致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負(fù)責(zé)自研中央集中式的電子電氣架構(gòu),和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構(gòu)。
上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示,“上汽零束開發(fā)面向服務(wù)架構(gòu)的SOA軟件平臺,要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項(xiàng)上線開發(fā)可供調(diào)用,能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具,通過SOA平臺,使用戶、供應(yīng)商、OEM可以在一個(gè)平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 ?!?
上汽通過自建團(tuán)隊(duì)開發(fā)全新一代電子電氣架構(gòu),以及軟件SOA架構(gòu),旗下的智己和R 汽車 將應(yīng)用這兩個(gè)全新的架構(gòu)。而通過這兩個(gè)架構(gòu),上汽可以有效協(xié)調(diào)軟硬件供應(yīng)商的產(chǎn)品,將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案,則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構(gòu)及軟件架構(gòu),這顯然是不劃算的。
此外,還有聲音拿合資的事情質(zhì)疑上汽,這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白,合資是那個(gè)年代的最優(yōu)選擇,但在合資企業(yè)中,中方和外方對技術(shù)學(xué)習(xí)的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ,通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項(xiàng)目,改變了合資研發(fā)中心只能做標(biāo)定和意見收集反饋的狀態(tài),也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才,被稱為中國 汽車 的黃埔軍校,這些奮斗史都是不可詆毀的。
Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關(guān)系
“把數(shù)字世界帶入每一輛車”,華為進(jìn)入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來,因此華為自動駕駛?cè)珬=鉀Q方案給人的印象,必然是強(qiáng)勢的,但這也是迎合需求而已。對部分主機(jī)廠而言,使用華為的整包方案,確實(shí)能為市場帶來更好的產(chǎn)品。
實(shí)際上華為HI自動駕駛解決方案,本質(zhì)上和車企牽頭的自動駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ,實(shí)現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一,能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通,也能夠幫助自動駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級,這些是單一車企單一車型所無法實(shí)現(xiàn)的。
華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面,在自動駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計(jì)算芯片、域控制器、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)。在智能座艙上,華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領(lǐng)域,華為擁有超融合電機(jī)、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣,也能為加入生態(tài)圈的企業(yè),一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。
這種 Inside 的模式此前存在于手機(jī)和電腦領(lǐng)域,電腦中的inter inside和手機(jī)里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著幾乎壟斷的市場占比,通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復(fù)雜的設(shè)備,加之自動駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全,Huawei Inside的路要困難很多,同時(shí)也在所難免對OEM有更深的滲透。
Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前,成為生態(tài)圈的中心,這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中,即便強(qiáng)大如博世和大陸的Tier 1,也不會走在臺前,去搶主機(jī)廠的風(fēng)頭,而且即便是提供整包方案,例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng),也是按照主機(jī)廠的需求來定制。
綜合來看,Inside方案是難度非常大的一次嘗試,它需要技術(shù)足夠的領(lǐng)先且無可替代,而且能夠有更多的企業(yè)加入,推動規(guī)模效應(yīng)幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時(shí)表示,“面對終端客戶,供應(yīng)商永遠(yuǎn)不能站在主機(jī)廠的前面,搶主機(jī)廠的風(fēng)頭,除非你干的東西,別人不能干,否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路,但很可能沒有能力壟斷這個(gè)市場和技術(shù)?!?
例如選擇華為Inside的北汽極狐,還在與百度Apollo展開合作,長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路,廣汽埃安在華為之外,也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領(lǐng)先且唯一的,Inside的路線就注定更為艱難。
EV+AI+IoT時(shí)代,躺平也是一種積極的選擇
自動駕駛、電動化、萬物互聯(lián), 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變,并不是每一家車企都能輕松應(yīng)對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求,給主機(jī)廠帶來的挑戰(zhàn)非常大,自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試,是技術(shù)路線的選擇,本身并沒有對錯(cuò)之分,無需上綱上線。
自研本身成本非常高,對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入,華為每年在智能 汽車 領(lǐng)域的研發(fā)投入是10億美元,這種規(guī)模的資金投入,對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯(cuò)的車企而言壓力并不大,但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言,如此高的研發(fā)投入,風(fēng)險(xiǎn)是很難承擔(dān)的。
其次是人才,對整個(gè)行業(yè)而言,自動駕駛?cè)瞬判枨蠖际请y以滿足的,而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中,主機(jī)廠并沒有很強(qiáng)的競爭力,如果是排名靠后的主機(jī)廠,就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech,其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍,到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司后,學(xué)習(xí)和成本速度會更快,工作的成就感也更高。
這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應(yīng)商的HR處也獲得了印證,優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的,但是他們顯然比車企更有吸引力,很多軟件工程師都是在車企做了一段時(shí)間后,認(rèn)為不利于個(gè)人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司,畢竟氛圍會好很多。
組建軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)對車企而言難度也是非常大的,即便花費(fèi)大價(jià)錢從其他公司挖了高管和團(tuán)隊(duì),也面臨組織結(jié)構(gòu)難以適配的問題。目前最常見的做法,是成立單獨(dú)的軟件公司,薪酬體系完全獨(dú)立,業(yè)務(wù)協(xié)作上也類似于供應(yīng)商與車企的相處模式。國外的車企,如GM和福特,更偏向于直接收購一家軟件公司,國內(nèi)目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關(guān)系。
自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動化,都對應(yīng)著無數(shù)的軟件研發(fā)需求,但是很顯然,國內(nèi)能做這些工作,特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著,不是所有車企都能選擇自研,而所謂的全棧自研,更只能當(dāng)做噱頭聽聽就好了。
相比之下,接受華為、百度的“躺平方案”,能夠最快速補(bǔ)齊自身的短板,也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費(fèi)者而言,能夠用更低的成本體驗(yàn)到好的產(chǎn)品就行,至于是不是自研,并不重要。耳機(jī)充上電就行,就別管電是風(fēng)電還是火電了。
選擇自研的上汽,還是提供全棧解決方案的華為 Inside,以及接受躺平方案的極狐,都是在用適合自己的方式向市場推出先進(jìn)的智能 汽車 ,都是 汽車 行業(yè)的奮斗者,并不存在優(yōu)劣與對立。
華為手機(jī)高德地圖在隱私空間里面為啥不更新
沒有網(wǎng)絡(luò)。
不更新位置可能是手機(jī)沒有網(wǎng)絡(luò)或者沒有開啟位置權(quán)限。重啟后軟件沒有登錄所以沒更新測繪甲級資質(zhì)公司華為,重啟后需要再開啟軟件。打開手機(jī)設(shè)置中測繪甲級資質(zhì)公司華為的應(yīng)用程序測繪甲級資質(zhì)公司華為,找到高德地圖后在權(quán)限詳情里把自啟動開啟就可以了。
高德地圖(Amap)是高德軟件有限公司于2011年5月17日推出的一款地圖導(dǎo)航產(chǎn)品,是中國領(lǐng)先的數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商。擁有導(dǎo)航電子地圖甲級測繪資質(zhì)和互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)甲級測繪資質(zhì),其優(yōu)質(zhì)的電子地圖數(shù)據(jù)庫成為公司的核心競爭力。
華為定位服務(wù)在哪里?
點(diǎn)擊進(jìn)入華為手機(jī)【設(shè)置】菜單,找到【用戶與賬戶】;進(jìn)入【云服務(wù)】;選擇【查找我的手機(jī)】,打開【查找我的手機(jī)】功能即可。然后進(jìn)去后把里面功能全部打開就可以了。
經(jīng)過青年的桌子之時(shí),范宇仔細(xì)看了一下對方桌上的菜肴,不由得皺起眉頭來。
義母李婆婆有白內(nèi)障,看不到范宇的表情,可是太白樓的伙計(jì)和那青年,可都看到了他臉上的神色。
伙計(jì)陪笑問道:“客人何故皺眉,莫非有什么不滿意的嗎?”
范宇指了指青年面前的幾道菜,“太白樓的手藝,都是如此,后廚恐不是汴梁來的大師傅吧?!?/p>
“喲,客人您的眼力也夠厲害的?!被镉?jì)覺得范宇在找茬,便帶著揶揄的表情道:“我們太白樓的大師傅,還真就是從汴梁來的。這幾道菜,雖然不是大師傅最拿手的,但也不會比州府里最好的酒樓差。”
搖了搖頭,范宇帶著遲疑之色,看了義母李婆婆一眼,才對伙計(jì)道:“我今日剛剛認(rèn)了義母,便想在太白樓用個(gè)便飯慶賀一番。我的話店家既然不愛聽,那我也不會隨意評價(jià)貴店的大師傅。菜式不合我母子的心意,恐義母吃不慣。我只想借貴店的后廚一用既可,不知道店家可否通融一二?!?/p>
那青年客人聽到了范宇與伙計(jì)的對話,不由得被挑起了興趣。
他見太白樓的伙計(jì)猶豫,便笑道:“哎喲喲,你們太白樓可是碰到砸場子的了。不過,這小哥既然想露一手,你們也沒什么好怕的。做了好菜,便可留下一段美談。若是還不如你們店的大師傅,那也能顯出你太白樓的厲害。這位小哥也是為了給義母做菜,這等孝心值得稱頌。不如這樣,我做個(gè)中人,給你們做個(gè)見證如何?”
伙計(jì)猶豫了片刻,聽到青年說的有些道理,便拱手道:“我還要問過我家掌柜才可?!?/p>
“去問、去問。”青年哈哈一笑擺手道。
伙計(jì)一走,范宇便向青年拱手,“這位大哥,我可沒有與太白樓比手藝的意思。只不過是為了讓義母享享口福,別無他意?!?/p>
高精地圖戰(zhàn)事起,華為搶位、美團(tuán)入局,高德百度你還好嗎?
對于“問題地圖”,原則只有一個(gè),中國一點(diǎn)也不能少!
而“地圖問題”則是指最近 科技 界高精地圖戰(zhàn)事又起:華為搶位、美團(tuán)入局,虎視眈眈的還有騰訊、京東等眾多玩家——無疑這是5G車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代和自動駕駛的前奏。
今日,蓋世 汽車 研究院在京發(fā)布報(bào)告:2026年國內(nèi)高精地圖市場規(guī)模將突破100億元。
中國一點(diǎn)也不能少
繼范思哲的T恤將香港、澳門與國家名稱錯(cuò)誤并列事件后,8月12日,紀(jì)梵希、蔻馳等國際品牌陸續(xù)被曝出類似問題,并在其官方微博致歉。
據(jù)媒體統(tǒng)計(jì),這兩天時(shí)間里,已有紀(jì)梵希、蔻馳、CK、fresh馥蕾詩、亞瑟士、CPB肌膚之鑰、施華洛世奇和Valentino等至少8個(gè)品牌公開道歉。隨后,涉及相關(guān)品牌的中國代言人紛紛表示解除合作關(guān)系,以劃清界線。
高精地圖時(shí)代來了
地圖很重要。
移動互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代,地圖不再是單純的指路工具,已逐漸演化為本地生活信息綜合服務(wù)平臺,以及車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。在車聯(lián)網(wǎng)方向與車企的合作中,高精導(dǎo)航地圖也是其中的一種方向。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,高精地圖是自動駕駛的必要條件?;诖耍珺AT等互聯(lián)網(wǎng)公司、主機(jī)廠及圖商對于高精地圖市場爭奪從未停止。
目前,BAT地圖產(chǎn)品分別為百度地圖、高德地圖和騰訊地圖,其中,前二者已經(jīng)占據(jù)75%以上的市場份額。
盡管這些地圖服務(wù)目前都免費(fèi)提供,但一些 科技 巨頭和新興互聯(lián)網(wǎng)公司還是希望有自己的地圖板塊。其中,華為計(jì)劃在今年10月份推出自己的地圖服務(wù)Map Kit。美團(tuán)官方也確認(rèn)正在開發(fā)地圖業(yè)務(wù),并稱其為“美團(tuán)地圖”。
美團(tuán)開發(fā)地圖服務(wù)
14日晚間,美團(tuán)就“正開發(fā)地圖服務(wù)”一事作出回應(yīng)。美團(tuán)方面表示,公司在去年10月底的組織升級中成立了LBS平臺,包含LBS服務(wù)、網(wǎng)約車、大交通等部門,其中就包含地圖業(yè)務(wù),旨在進(jìn)一步增強(qiáng)LBS基礎(chǔ)服務(wù)能力,目前該業(yè)務(wù)一切照常進(jìn)展中。
早前,美團(tuán)的一位發(fā)言人透露,美團(tuán)正開發(fā)地圖服務(wù),本周已在招聘網(wǎng)站拉勾上發(fā)布了十余個(gè)相關(guān)職位,包括數(shù)據(jù)挖掘工程師和機(jī)器學(xué)習(xí)專家等。并表示,美團(tuán)不久前還聘用了一名前百度地圖高管。
此人即人人車原副總裁張紹文。張紹文曾任百度地圖智能導(dǎo)航總經(jīng)理、百度地圖主任架構(gòu)師、百度地圖技術(shù)委員會主席等職務(wù)。加盟后擔(dān)任由美團(tuán)高級副總裁王慧文所負(fù)責(zé)的地圖體系的技術(shù)負(fù)責(zé)人。
美團(tuán)曾密切接觸過電子地圖服務(wù)商凱立德,有意向收購,但最終未達(dá)成交易。
7月中旬,有消息稱美團(tuán)、京東曾申請導(dǎo)航電子地圖甲級資質(zhì)失敗,隨后美團(tuán)站出來否認(rèn)。
對于美團(tuán)來說,地圖業(yè)務(wù)的意義更多集中在美團(tuán)的出行生態(tài)和無人配送上。
盡管去年摩拜單車(現(xiàn)美團(tuán)單車)為美團(tuán)貢獻(xiàn)了一半的虧損,知情人士稱,美團(tuán)內(nèi)部目前對摩拜已經(jīng)沒有營利要求,其意義更多在于道路出行信息的收集,作為鏈接美團(tuán)智慧出行的重要一環(huán)。
當(dāng)前,美團(tuán)在出行和外賣業(yè)務(wù)上的地圖服務(wù)都依靠第三方——共享單車和打車服務(wù)接入的是高德地圖和騰訊地圖,旗下的大眾點(diǎn)評應(yīng)用則整合了百度地圖和高德地圖。地圖是美團(tuán)本地出行業(yè)務(wù)中的基礎(chǔ)技術(shù)之一,長期依靠接入并不實(shí)際。
另外,聚合模式作為網(wǎng)約車市場的又一種模式,與地圖導(dǎo)航場景天然契合。美團(tuán)在網(wǎng)約車戰(zhàn)略放棄了與滴滴的價(jià)格戰(zhàn)后,迂回轉(zhuǎn)向了聚合模式,并且已經(jīng)跑起了一定規(guī)模,日單量也已經(jīng)漲到了50萬左右。
在其核心業(yè)務(wù)外賣上,人工成本占了很大一部分,并且是不可控因素。未來,基于地圖、定位、感知和人工智能的無人配送技術(shù)將大大改善這一現(xiàn)狀。目前,無人配送在雷達(dá)、攝像頭和芯片等技術(shù)上已經(jīng)趨于成熟,但要落實(shí)到應(yīng)用,創(chuàng)造真正的營收還有很遠(yuǎn)。
不久前美團(tuán)的市值超越了搜索巨頭百度和電子商務(wù)巨頭京東。
美團(tuán)的雄心不會止步于此,打造“美團(tuán)地圖”便是明證,5G時(shí)代,其進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域只是時(shí)間的問題。
華為地圖不只是備胎
8月9-11日,華為開發(fā)者大會(HDC 2019)在華為東莞松山湖基地召開。
10日下午的會議中,華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)云服務(wù)總裁張平安進(jìn)行了主題演講。演講中測繪甲級資質(zhì)公司華為他確認(rèn),華為即將正式進(jìn)入地圖領(lǐng)域,并將于10份推出Map Kit。
張平安提到,華為公司旗下所有應(yīng)用都將會率先應(yīng)用自己的地圖服務(wù),同時(shí)也歡迎全球的開發(fā)者使用華為的地圖服務(wù)。目前華為地圖服務(wù)已經(jīng)提供6大類,總共25種API接口。地圖服務(wù)已經(jīng)支持了海外超過150個(gè)國家/地圖,覆蓋超過40種語言。
今年5月份,谷歌要對華為執(zhí)行斷供的消息已經(jīng)甚囂塵上。
當(dāng)時(shí)即有網(wǎng)友指出,芯片華為有海思做備胎,操作系統(tǒng)有鴻蒙OS做備胎,如果沒有地圖,消費(fèi)者業(yè)務(wù)肯定會受到?jīng)_擊。譬如華為手機(jī),海外用戶對谷歌地圖有深度的使用習(xí)慣。谷歌一旦停供,用戶量不可避免會大量流失。因此,華為需要推出自家的地圖產(chǎn)品。
這一點(diǎn),華為當(dāng)然也想到了。
7月初,華為旗下北京華為數(shù)字技術(shù)有限公司導(dǎo)航電子地圖制作的甲級資質(zhì)申請獲得批準(zhǔn)。
8月份,華為終端手機(jī)產(chǎn)品總裁何剛就在微博上放出了一段華為實(shí)景地圖AR場景的視頻。
如今,地圖服務(wù)Map Kit終于實(shí)錘。且是首先用于國外,正是針對消費(fèi)者業(yè)務(wù)的“漏洞”。
任正非在近期接受媒體采訪時(shí)透露,美國眾議院已經(jīng)通過決議,5年內(nèi)不會將華為撤下“實(shí)體清單”。測繪甲級資質(zhì)公司華為他還指出,目前華為大概有4300-4400個(gè)洞,應(yīng)該已經(jīng)補(bǔ)好了70-80%,到年底時(shí)可能有93%的洞會補(bǔ)完。
任正非將華為比作千瘡百孔的戰(zhàn)斗機(jī),7月31日,華為舉行“千瘡百孔的爛伊爾2飛機(jī)”戰(zhàn)旗交接儀式,任正非在儀式上做了題為《鋼鐵是怎么煉成的》的講話。
當(dāng)下,布局地圖業(yè)務(wù),顯然也不止是做“備胎”這般簡單。
此前,華為就已經(jīng)發(fā)布過“1+8+N”的華為5G全景戰(zhàn)略——“1”為智能手機(jī),“8”為8大行星PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機(jī)、耳機(jī)八大業(yè)務(wù),“N”指的是泛IoT硬件構(gòu)成的華為HiLink生態(tài)。
而地圖,顯然是濃墨的一筆。尤其是與地圖息息相關(guān)的車機(jī),肯定會用到地圖的。所以,有了地圖在手,將會是一個(gè)很好的切入點(diǎn)。
任正非曾說過,華為不造車,但要做車聯(lián)網(wǎng),目前來看華為在行動。
8月11日,2019華為開發(fā)者大會繼發(fā)布鴻蒙OS之后,華為又發(fā)布了Cyberverse數(shù)字平臺。該平臺為AR實(shí)景地圖服務(wù)平臺,可使用手機(jī)進(jìn)行厘米級定位。
華為camera首席工程師羅巍表示,Cyberverse可用于在景點(diǎn)、博物館、智慧園區(qū)、機(jī)場高鐵站等空間,今年將會在國內(nèi)5個(gè)著名景點(diǎn)進(jìn)行開發(fā)者測試,到2020年年末,將在1000個(gè)地點(diǎn)提供服務(wù)。
《Cyberverse——開啟新視界》視頻截圖
如今全球車企自動駕駛量產(chǎn)時(shí)間集中在2021年左右,高精地圖作為其中的必要技術(shù)理應(yīng)更早落地,預(yù)計(jì)2020年將成為主機(jī)廠確定供應(yīng)商的年份。
2016年8月,高德宣布拿下第一張高精地圖商業(yè)化訂單,并將其裝載至凱迪拉克CT6上;2018年8月,百度宣布其高精地圖方案將在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地;在今年的CES Asia上,四維圖新表示將完成全國首張高精地圖的制作,并稱其主導(dǎo)制定的高精地圖全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)方案將很快通過。而今,華為將高精地圖與AR相結(jié)合,又為高精地圖賽道描繪了新的想象空間。
開始申報(bào)甲級測繪資質(zhì),到確認(rèn)發(fā)布地圖服務(wù),并可精準(zhǔn)至分米級,這一系列操作的背后說明了華為高精地圖產(chǎn)品鏈正越來越完善。
2026年市場規(guī)模破百億
7月初,華為甲級地圖資質(zhì)公示,隨后爆出美團(tuán)和京東申請甲級地圖資質(zhì)被否,因?yàn)閂IE架構(gòu)不被政策允許。相關(guān)信息顯示,除了上述的華為、美團(tuán)、京東等公司希望進(jìn)軍地圖領(lǐng)域外,還有一些行業(yè)的巨頭計(jì)劃擁有地圖能力,方式就是通過申請資質(zhì)或者是并購標(biāo)的的方式。
有分析稱,地圖江湖,正再度呈現(xiàn)五年前的戰(zhàn)爭。
2014年2月,阿里全資并購高德地圖,從此阿里通過高德獲得地圖能力,也掀起了BAT競逐擁有地圖能力的戰(zhàn)爭,百度通過購買四維數(shù)據(jù)的基礎(chǔ),以及自身的努力,具備了完整的地圖能力,騰訊則通過入股四維圖新的方式,獲得了地圖數(shù)據(jù)的穩(wěn)定來源。
有業(yè)內(nèi)人士表示,甲級地圖資質(zhì)的申請將在新的一年關(guān)閉,以后只允許乙級資質(zhì)升甲級資質(zhì)。對于那些希望擁有地圖能力的公司而言,接下來的幾個(gè)月是最后的時(shí)機(jī)。
今天,蓋世 汽車 研究院發(fā)布報(bào)告指出,各大車企把自動駕駛的量產(chǎn)計(jì)劃逐漸提上日程,推動自動駕駛的快速發(fā)展。未來自動駕駛車輛將逐步出現(xiàn)在道路上,其預(yù)測,在2020年—2025年,L3以上級別的自動駕駛車輛將會出現(xiàn)明顯的增長,并且到2025年,自動駕駛車輛會達(dá)到367萬臺的數(shù)量,不包括垂直領(lǐng)域,但包括封閉測試場景內(nèi)的應(yīng)用車輛。
高精地圖作為自動駕駛一項(xiàng)必備的能力,涉及到的板塊主要是有三個(gè),第一是高精地圖的定位,把車輛精準(zhǔn)定位到車道上;第二是能對傳感器進(jìn)行補(bǔ)充,補(bǔ)充車載傳感器無法獲得的信息,為自動駕駛的決策提供一定支持;第三是路徑規(guī)劃,能根據(jù)實(shí)施的交通變化,為自動駕駛提供最優(yōu)的路徑,優(yōu)化用戶的出行體驗(yàn)。
相對于傳統(tǒng)的電子導(dǎo)航,高精地圖主要是在地圖的精度上更加豐富,并且信息涵蓋的內(nèi)容是非常多,使用者逐步從用戶轉(zhuǎn)向了自動駕駛系統(tǒng)。精度也是達(dá)到亞米級,同時(shí)可以配合車輛的傳感器和算法,為自動駕駛提供底層的支持。
蓋世 汽車 研究院預(yù)測,2025年高精地圖將近達(dá)到80億元,2026年將會出現(xiàn)快速增長,突破100億元。
國內(nèi)地圖業(yè)本來已經(jīng)有百度、阿里高德、騰訊BAT三強(qiáng)鼎立了,隨著5G車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的加速到來,開始燃起了新的戰(zhàn)火。華為以自己的消費(fèi)者產(chǎn)品為切入點(diǎn)進(jìn)行搶位,美團(tuán)以四大LBS場景(到店、到家、旅行、出行)為依托進(jìn)行地圖布局,搶占先機(jī)。
隨著無人駕駛技術(shù)發(fā)展,高清地圖需求日益高漲,地圖江湖會否被新入局者再次顛覆,值得一看。